Китай повишава цените на билетите за влакове-стрели като балон на дългове и разходи
Китай предприема рядката стъпка на рязко увеличаване на тарифите за пътуващите по четири основни линии на влакове-стрели, в най-широкия си ход за справяне нарастващи разходи и тежки дългове, откакто изграждането на системата започна преди почти две десетилетия.
По-високите цени на билетите за влак са част от натиска за повишаване на цените на обществените услуги. По-рано тази година сметките за вода и природен газ започнаха да се повишават в някои градове.
Обществените услуги в Китай са силно субсидирани от местните власти. Но огромните общински дългове означават, че тези правителства разполагат с по-малко пари, за да поддържат цените ниски.
Увеличаването на цените може да спре загубите в някои гигантски държавни предприятия, които предоставят тези услуги. И карането на потребителите да плащат повече помага да се компенсира падането на цените, което е широко разпространено в китайската икономика, тъй като растежът се забавя.
Китай вече повиши значително таксите за електроенергия от 2021 г. за много фабрики, въпреки че битовите клиенти продължават да плащат ниски, субсидирани тарифи за електроенергия.
„Всички големи фабрики трябва да плащат пазарна цена сега“, каза Дейвид Фишман, старши мениджър в Шанхай за Lantau Group, базирана в Сингапур консултантска фирма в областта на енергетиката.
Повишаването на цените на железопътния транспорт е тежък политически проблем в Китай. Влаковете-стрели са символ на способността на страната да изгражда инфраструктура, често дори преди да има потребителско търсене за тях. Но тази инфраструктура е платена с огромни заеми, които достигнаха 870 милиарда долара само за China State Railway Group, държавното предприятие, което управлява железопътната мрежа.
The Министерството на финансите нареди на дузина от най-задлъжнелите провинции на Китай да намалят разходите си за инфраструктура тази година в замяна на облекчаване на дълга. Ръководството на Китай измества стратегията за растеж на страната от инвестиции в инфраструктура и недвижими имоти към високотехнологично производство и износ. Но това антагонизира Съединените щати и Европа, които се притесняват, че допълнителният китайски износ може да доведе до загуба на работни места и да подкопае индустриалната им база.
Китай отвори 28 000 мили маршрути за скоростни влакове от 2008 г. Маршрутите свързват всеки голям град и стотици по-малки градове и градове. За да поставим нейния размер в перспектива: системата е достатъчно дълга, за да обхване континенталните Съединени щати повече от 10 пъти от Ню Йорк до Лос Анджелис. Първата линия беше открита точно преди Летните олимпийски игри в Пекин.
Китайските влакове-стрели обикновено се движат със 286 или 217 мили в час, в зависимост от маршрута. Тъй като релсите са прави, влаковете се движат на дълги разстояния, без да забавят.
Но дългът, натрупан за изграждането на тази мрежа, не е ограничен до China State Railway Group. Много от линиите му са собственост на съвместни предприятия с провинциални и общински правителства, които помогнаха за плащането на строителството и стават все по-малко способни да субсидират транспорта.
Някои от по-старите линии започват да изисква повече поддръжка. Те бяха построени набързо по време на глобалната финансова криза, за да наемат стотици хиляди работници, които бяха загубили работата си, когато фабриките за износ временно затвориха.
Железопътната система обясни, че тарифата се увеличава това месец с изявление до официалната новинарска агенция Синхуа, в което се казва, че „оперативните разходи като поддръжка на линията, закупуване на превозни средства, актуализации на оборудването и наемане на работна ръка са претърпели големи промени.“
Увеличенията на цените предизвикаха значителни коментари в социалните медии в Китай. Голяма част от него беше отрицателен, тъй като заплатите стагнираха през последните няколко години, а цените на недвижимите имоти се сринаха.
„Всичко се покачва, освен заплатите“, един човек се оплакаха.
Тарифите се покачват за пиковите пътувания по маршрути от Ханджоу до Шанхай, Чанша или Нингбо и Ухан до Гуанджоу. Много от градовете са доста заможни общности близо до река Яндзъ и нейните притоци в централен Китай. Но увеличенията на цените ще засегнат и пътниците в по-малките, по-малко проспериращи градове между тях.
Пиковите цени ще се повишат с почти 20 процента за билети за първа и втора класа в пика пъти с изключение на маршрута между Ханджоу и Чанша, където увеличенията ще бъдат по-малки. Цените ще скочат с цели 39 процента за луксозния V.I.P. седалки в бизнес класа, които се отличават с легнали седалки, наподобяващи тези в бизнес класа на междуконтинентални полети. направете възможни по-големи отстъпки за някои билети извън пиковите часове и за по-бавни влакове, които правят повече спирки.
Увеличенията на цените може да са привлекли вниманието на обществеността поради тяхната стръмност. Железопътната система повиши тарифите за втора класа по най-често пътувания маршрут в страната, между Пекин и Шанхай, с 8 процента в края на 2020 г. и след това с още 10 процента година по-късно.
Китайските влакове-стрели все още са по-евтини от тези на Запад. „В края на краищата китайските железници все още остават по-евтини от тези в Европа, Япония и САЩ“, каза Дейвид Фенг, международен железопътен консултант в Пекин.
С увеличението на цените пиковата цена на билет за втора класа за високоскоростен влак от Ухан до Гуанджоу, пътуване от почти 600 мили, което отнема по-малко от четири часа, скоро ще бъде $78. Билет в първа класа, която има две места от двете страни на пътеката като икономична класа в американските влакове, но повече място за краката, ще струва $125, а легнала седалка в бизнес класа ще струва $273.
Когато системата се отвори, мнозина на Запад прогнозираха, че нейните пещерни станции може никога да не бъдат запълнени. Днес линиите, обслужващи някои по-малки градове, особено където икономическият растеж е спрял или още по-лошо, се използват рядко. Но в най-големите китайски градове, като Шанхай, влаковете са популярни.
ЖП гарите в тези градове са претъпкани, особено по време на празници като неотдавнашния петдневен Първи май прекъсвам. Шанхайската гара Hongqiao, със зала за заминаване, дълга колкото три футболни игрища, все още беше тълпа два дни след края на празника.
Платформи в Пекин и Шанхай, които бяха построени за 16 -автомобилните влакове се обслужват от 17- или 18-вагонни влакове. Влаковете се движат често — има повече от 80 на ден между Пекин и Шанхай.
Но стотици по-малки градове са построили големи гари, дори и да имат толкова малко като един влак на ден. China State Railway инвестира още 108 милиарда долара миналата година в по-нататъшно разширяване, голяма част от които за свързване на отдалечени райони. И все пак отчете оперативни печалби от само $470 милиона, оставяйки го с малко пари за изплащане на дълга.
Нови градове израснаха покрай високоскоростните железопътни линии. Високите зони за много блокове около всяка станция означават, че голям брой хора живеят наблизо и ги използват. Много китайци използват линиите, за да пътуват всяка седмица или дори всеки ден от евтини градове, където апартаментите могат да се наемат за по-малко от $100 на месец, до работа в по-големи и много по-скъпи градове.
Li Вие допринесохте за изследване.
